来源：经济参考报

　　由于全球汽车市场增长放缓，包括全球知名品牌在内的各大汽车制造商都面临着挑战。2019年，戴姆勒集团出现盈利大幅滑坡，2020年新年刚过不到两个月，戴姆勒又面临再次大规模召回，可谓开局不利。

　　麻烦不断 柴油车再遇召回

　　进入2020年，戴姆勒本应重振旗鼓，加快转型，但是召回却接踵而至。

　　1月份，由于天窗玻璃面板可能脱落，戴姆勒宣布在美国召回约74.5万辆奔驰汽车，具体车型为2001年至2011年生产的C级、CLK、CLS和E级车型。英国《金融时报》的报道说，已经付费修理的车主有权获得赔偿，而梅赛德斯-奔驰的经销商将在必要时免费对滑顶进行检查并更换。召回从2月开始。

　　戴姆勒并未提供全球召回总数，也没有提供补偿客户的估算费用。不过据报道，就在此消息公布前几周，梅赛德斯-奔驰的美国公司同意以2000万美元的价格和解，解决其在美国的汽车召回，此前美国政府对140万辆汽车召回进行了调查。

　　而近日，德国联邦机动车交通管理局（Federal Motor Transport Authority）的一份备案文件显示，由于涉及电路模块系统可能因渗水导致火灾，戴姆勒还将召回近30万辆奔驰汽车。此次召回涉及2015年至2019年之间生产的E级和CLS奔驰柴油车辆。据彭博社报道，全球约29.8万辆E级和CLS奔驰柴油车存在上述起火隐患，其中有10.5万辆在德国。

　　戴姆勒发言人科特·格罗内维尔德在14日的一封邮件中表示，调整一辆汽车的电路模块系统和电线或将花费一个小时。

　　两起召回事件对戴姆勒集团来说可谓新年开局不利。

　　戴姆勒2019年的业绩也可谓亦喜亦忧。2020年初，戴姆勒发布的2019年销量成绩全面报喜，梅赛德斯-奔驰连续9年刷新全球销量，连续4年获得全球豪华汽车品牌年度销冠。不过，从戴姆勒11日发布的截至2019年12月31日的2019财年报告来看，盈利情况却让人大跌眼镜。根据财报，戴姆勒营业额与2018年相比增长3%，达到1727亿欧元；但净利出现了大幅下跌，从2018年的76亿欧元暴跌到2019年的27亿欧元，下跌64.5%，刷新了十年来的跌幅纪录，每股收益降至2.22欧元（2018年为6.78欧元）。其中，集团计提的54亿欧元柴油车尾气排放造假相关法律费用等临时性费用是造成盈利大幅缩水的主要原因。临时性费用包括应对柴油车尾气中的有害物质超标的罚款和高田产安全气囊的召回费用等。

　　大众排放门之后，2017年爆出的戴姆勒排放欺诈丑闻同样引人关注。为了达到排放标准，戴姆勒在其车辆上安装了作弊软件，以期在排放检查中蒙混过关。经过多年的调查，德国检方于2019年9月对戴姆勒处以8.7亿欧元的巨额罚款。与此同时，他们还要求召回超过77万辆不符合排放标准的柴油车型，并升级软件以弥补损失。

　　虽然戴姆勒不承认尾气排放造假，但仍然实施了大规模的回收和维修。据称，2019年戴姆勒因“柴油排放门”产生的罚款和相关支出超过40亿欧元，因“高田气囊门”所招致的损失超过9亿欧元。

　　事实上，在财报公布之前，戴姆勒已经多次下调了对2019年的利润预期，主要原因都和柴油车诉讼问题相关。

　　除此以外，2019年戴姆勒也遭遇了数起召回事件。比如，在2019年5月，由于减震器问题，梅赛德斯-奔驰召回超过57.1万辆汽车；同年6月，因排放软件问题，德国监管机构又要求戴姆勒集团召回约4万辆奔驰GLK。

　　排放趋严 面对更多挑战

　　让戴姆勒头痛的一系列问题大部分都出在柴油车上，这一方面暴露出其诚信程度欠缺，另一方面也反应出戴姆勒在汽车行业转型中对于包括电动化、无人驾驶等足以改变行业形态的先进技术的长期漠视、排斥，从而导致落伍。

　　一些分析人士认为，欧洲排放标准越来越严格，戴姆勒在欧洲市场的困难还没有结束。

　　接下来，对于戴姆勒来说，实现欧洲2020年和2021年更严格的碳排放目标将是挑战。欧盟将对未能在2020年和2021年以后降低二氧化碳污染水平的汽车制造商实施处罚，因此，消费者购买体型更大的高排放运动型多功能车给戴姆勒带来的压力显而易见。

　　从2020年1月1日起，欧盟规定新车每公里排放的二氧化碳不得超过95克。超过这一标准，每辆车按照每克95欧元计算罚款。咨询公司PA Consulting预测，戴姆勒2018年每公里平均排放130.4克二氧化碳，到2021年需要达到每公里103.1克的目标。如果戴姆勒未能削减其二氧化碳排放量，将面临9.97亿欧元（11亿美元）的罚款。

　　欧盟新规定的目的是促使汽车制造商提供更多的油电混合动力车和完全由电池供电的汽车。对此，戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松称，尽管会很难达到碳排放限制，但梅赛德斯-奔驰不会错过利用新一代电动汽车市场赚取高利润的机会。奔驰将会在今年发布一系列电动汽车。

　　据报道，从2019年开始的未来三五年，是戴姆勒转型的重要“时间窗口”。在2019年法兰克福车展上，康林松提出了“2039愿景”，这一愿景的目标是到2039年前，旗下乘用车新车型实现碳中和。戴姆勒2020年产品阵容中包括多款插电混动车型和搭载48伏智能电机技术的车型。整体上，奔驰品牌计划在2020年总销量中将插电混动和纯电车型的销量占比提升三倍。

　　有分析认为，去年戴姆勒的研发支出增至97亿欧元，2018年是91亿欧元。这一数字的增长，说明戴姆勒在压力下，对“新四化”投入的决心正在不断加大，同时也凸显电动转型的成本高昂。

　　降本增效 协同发展促转型

　　由于业绩下降以及向新能源转型所需成本较高，戴姆勒面对着迫切需要降低成本、节约开支的难题。

　　一个主要的应对措施是降低成本，第一步是从人员调整上入手。截止2019财年年底，戴姆勒在全球有员工298655人，相比2018年的298683人，数量没有发生重大变化，但结构出现变化。为了提高效率平衡成本，戴姆勒表示，到2022年底，将大幅削减物资和行政费用，并将人事费用削减14亿欧元，计划要裁掉15000个工作岗位。此外，该公司还将削减全球10%的管理职位，约1100名管理层员工将被解雇。但是，这一措施被认为“极端”，康林松也因此受到诟病。

　　在最近的一次发布会上，戴姆勒首席财务官哈罗德·韦赫姆也表示，戴姆勒将大幅降低人事支出，这将花费集团近20亿欧元以保证戴姆勒到2022年每年人事支出减少14亿欧元。据韦赫姆透露，戴姆勒今年内将花费12亿欧元进行人事重组、裁员。

　　值得注意的是，戴姆勒已启动的重组措施和工作岗位缩减行动都将对2020年利润产生消极影响。

　　此外，出售核心业务之外的不盈利项目，进一步精简产品链，以及缩小产品范围都可能成为戴姆勒降低成本计划的选项。外界猜测，戴姆勒可能取消诸如奔驰B级、S级Cabrio等产品。戴姆勒预计，对新产品、新技术的高额前期投入仍将继续对工业业务领域的自由现金流产生消极影响，但前期投入在2019年已经达到高点。

　　由于新一轮汽车行业转型投资非常巨大，任何一家车企都无法单独承担，戴姆勒已认识到依靠一家投资并不可行，联盟必将成为趋势。有报道说，戴姆勒已与多家企业展开合作谈判，预计将尽量压缩研发成本，并在技术投入领域与不同车企协同发展。